Первая радиограмма была передана поповым в 1896. Большая энциклопедия нефти и газа

Самолет с вертикального взлетом появилися, когда началась эпоха реактивной авиации, это была вторая половина пятидесятых годов. Изначально их называли турболетами. В то время конструкторы начали разрабатывать аппараты, которые способны подняться в воздух с минимальным разбегом или вообще без него. Такие аппараты не требуют специальной взлетно-посадочной полосы, для них достаточно ровного поля или вертолетной площадки.

К тому же человечество в то время вплотную подобралось к освоению космического пространства. Началась разработка космических кораблей, способных сесть и взлететь на другие планеты. Любая разработка оканчивается постройкой опытного образца, который проходит всеобъемлющие испытания для дальнейшего создания серийной техники. Первый турболет был создан в 1955 году. Он выглядел очень странно. На такой машине не было ни крыльев, ни хвостового оперения. На ней был установлен только турбореактивный двигатель, направленный вертикально вниз, небольшая кабина и топливные баки.

Он поднимался вверх за счет реактивной струи двигателя. Управление производилось с помощью газовых рулей, т.е. реактивной струи выходящей из двигателя, которая отклонялась с помощью плоских пластин, находящихся возле сопла. Первый аппарат весил около 2340 кг и имел тягу в 2835 кг.

Вертикальный взлёт и посадка фото

Первые полеты выполнялись летчиком испытателем Ю. А. Гарнаевым. Испытательные полеты были очень непредсказуемы, потому что была очень большая вероятность опрокидывания, аппарат не обладал большой устойчивостью. В 1958 годы аппарат был продемонстрирован на авиационном празднике в Тушино. Аппарат прошел всю программу испытания и был накоплен огромный материал для анализа.

Собранный материал был использован для создания первого полноценного советского экспериментального самолета вертикального взлета. Такой самолет получил имя ЯК-36, а в серию пошел доработанный самолет ЯК-38. Основным местом базирования самолета стали авианосцы, и выполнял он задачи штурмовика.

Краткая история создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой

За счет развития технической стороны турбореактивных двигателей в 50-х годах прошлого века, стало возможным создание самолета с вертикальным взлетом. Большим толчком в развитии СВВП стало активное развитие реактивных летательных аппаратов в передовых странах мира. Нужно отметить, что эти аппараты имели большую скорость при посадке и взлете, соответственно нужно было создавать ВПП с большой длинной, соответственно они должны иметь твердое покрытие. Это требует дополнительных денежных вливаний. При военных действиях было очень мало аэродромов, которые могли бы принять такие самолеты, соответственно создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой, могло бы решить массу проблем.

В эти годы было изготовлено огромное количество вариантов и прототипов, которые строили в одном или двух экземплярах. В большинстве случаев они терпели крушения еще при испытаниях, после чего проекты закрывали.

Комиссия НАТО в 1961 году выдвинула требования к истребителю с вертикальной посадкой и взлетом, это дало дополнительный импульс в развитии данного направления авиастроения. После этого планировали создать конкурс на отбор наиболее перспективных конструкций. Но конкурс так и не состоялся, поскольку стало ясно, что каждая передовая страна имеет собственные варианты такого самолета.

Под воздействием технических и политических проблем комиссия НАТО изменила концепцию и выдвинула новые требования к аппарату. После этого начались проектировки многоцелевых машин. В конечном итоге было отобрано только два варианта. Первый это самолет французских конструкторов «Мираж» III V», было создано 3 машины и конструкторов ФРГ VJ-101C, изготовили 2 экземпляра. После тестов 4 аппарата было утеряно. В силу этого было принято решение разработать принципиально новую машину XFV-12A.

Разработки СВВП на территории СССР и в России

Первым аппаратом данного класса в СССР стал Як-36, который ОКБ Яковлева начали разрабатывать еще с 1960 года. Для этого был изготовлен тренировочный стенд. Первый полет был произведен в марте 1966 года, в этом испытании был проведен вертикальный отрыв с переходом в горизонтальный полет, после чего машина приземлилась так же вертикально. После этого был создан Як-38 и более известный Як-141. В 90-е годы был начат еще один проект с обозначением Як-201.

Схема компоновки

В зависимости от положения фюзеляжа

Вертикальное.

• С винтами.

  Реактивные.

  • Используя тягу напрямую от маршевого двигателя реактивного типа.

    Колеоптер (кольцевые крылья).

Горизонтальное расположение

• С винтами.

  • Крыло поворотного типа и винты.

    Винты расположены на конце крыльев.

    Струи от винтов отклоняются.

Реактивные.

• Двигателя поворотного типа.

  Газовые струи от маршевого двигателя отклоняются при взлете

  Подъемные двигателя.

Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг. Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка .

Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт, построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.

Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера с вертикальным взлётом.

Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.

Тем не менее, вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.

На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.

Недостатки и преимущества СВВП

Все без исключения аппараты данного типа были созданы для военных потребностей. Конечно же, преимущества таких машин для военных очевидны, поскольку самолет можно эксплуатировать на небольших площадках. Самолеты имеют возможность зависать в воздухе и при этом осуществлять развороты и полет боком. Сравнивая с вертолетами ясно, что наибольшим преимуществом самолетов является скорость, которая может доходить до сверхзвуковых показателей.

Все же самолеты СВВП имеют и значительные недостатки. Прежде всего, это сложность управления, для этого необходимы пилоты высокого класса. Особое мастерство от пилота требуется на переходе режимов.

Именно сложность управления ставит перед пилотом множество задач. При переходе с режима висения в горизонтальный полет, возможно, скольжение в бок, что создает дополнительные проблемы при удержании аппарата. Этот режим требует большой мощности, что может привести к отказу двигателей. К недостаткам необходимо отнести и небольшую грузоподъемность СВВП, при этом он использует огромное количество горючего. При эксплуатации необходимы специально подготовленные площадки, которые не разрушаются под воздействием газового выхлопа от двигателей.

Классификация самолетов:

Первая в мире радиограмма

Ранним утром 12 марта 1896 года Попов и Рыбкин выехали из Кронштадта. Они везли с собой ящик - в нем находились приборы беспроволочного телеграфа.

На длинном столе физической аудитории университета был установлен единственный в мире радиоприемник. Настоящий приемник с аппаратом Морзе, способный принимать не какие-то условные сигналы, а подлинные телеграммы.

Антенну приемника через окно вывели на двор и укрепили на крыше здания. А за четверть километра отсюда, в другом университетском здании, Химическом институте - находился передатчик. Все было проверено, испытано. Доклад тщательно обдуман. Но по мере того, как стрелка часов приближалась к назначенному сроку, - волнение Александра Степановича усиливалось. В кругу авторитетных ученых, среди которых были и его учителя, он мог надеяться на признание своего изобретения. Но ему было запрещено говорить о нем сколько-нибудь подробно даже в этом кругу специалистов!

Председательствующий профессор Ф.Ф.Петрушевский предоставил слово докладчику. Александр Степанович взошел на кафедру. Перед ним амфитеатром сидели слушатели. Он видел их лица: настороженные, у многих - нетерпеливые, у иных - сомневающиеся.

Тщательно выбирая слова, медленно, иногда чуть повышая голос, когда требовалось подчеркнуть какую-нибудь мысль, Александр Степанович начал:

Я нашел новую комбинацию приборов, которая позволяет наглядно демонстрировать на лекциях опыты Герца...

Как всегда, он был бесконечно скромен в оценке собственных заслуг. Опять он начал с упоминания о Герце, опыты которого, в сущности, давно оказались только поводом для его, Попова, великого изобретения.

Он напоминал слушателям: слабая искорка в резонаторе Герца, стрелка гальванометра в опытах Лоджа, звонок в грозоотметчике и вот, наконец, аппарат Морзе... А слушателям не терпелось увидеть все эти приборы в действии.

Покончив с объяснениями, Попов передал председателю листочек с азбукой Морзе. Какое томительное воцарилось ожидание!

Вдруг глубокую тишину нарушило характерное потрескивание морзевского аппарата. Сомневаться больше не приходилось - беспроволочный телеграф действительно существовал, работал. Минуя все преграды: кирпич, дерево, стекло, невидимые электромагнитные волны проникали сюда, в физическую аудиторию!

Тире, тире, точка, - повторял председатель, склонившись у приемника над лентой. Он отыскал по таблице букву «Г» и записал ее. Потом одна точка - «Е»...

Методично постукивал якорь аппарата. Вскоре присутствующие могли прочесть текст первой в мире радиограммы:

«ГЕНРИХ ГЕРЦ»

Одно только имя стояло в этой радиограмме. Попов невольно вспомнил своего предшественника - Герца. Сейчас, в этот знаменательный в мировой истории техники момент, Попов думал не о себе, а о том, чтобы воздать дань уважения покойному физику.

Но если бы Генрих Герц мог здесь присутствовать, ему, не веровавшему в возможность такого изобретения, пришлось бы признаться в своей недальновидности. Герц должен был только упрекнуть себя, как это сделал позже, задним числом, когда радио было уже изобретено, Оливер Лодж: «Как ни глупо, - сказал английский физик, - но не было предпринято попытки увеличить мощность для увеличения дальности действия системы»...

Суть;в том, что даже возможность такой попытки не приходила в голову ни Герцу, ни Лоджу и никому в мире: только гений Попова осуществил ее.

Слушатели поднялись со своих мест. Все спешили к Попову - поздравить его, пожелать дальнейших успехов. Профессор Петрушевский тряс руку своему ученику. Но Попов как-то странно отзывался на поздравления товарищей.

Беспроволочный телеграф? Может быть... - рассеянно отвечал он.

Перед уходом Александр Степанович подошел к секретарю Общества А.Л.Гершун и попросил так записать в протоколе заседания его сообщение: «А.С.Попов показывает приборы для лекционного демонстрирования опытов Герца»... При этом докладчик передал секретарю листок. На нем был написан этот краткий текст.

Но присутствующие видели ваши приборы в действии и убедились в возможности беспроволочного телеграфирования! - возразил Гершун. - Скупая и краткая запись отнюдь не соответствует существу доклада.

Попов настаивал на своем... В конце концов секретарь вынужден был согласиться.

Один из участников исторического заседания вспоминает по этому поводу: «Когда в «Журнале Русского физико-химического общества» появился протокол заседания, меня поразила запись в нем по поводу доклада А.С.Попова. Она показалась мне весьма мало отвечающей тому, что на самом деле имело место и совершенно не отражающей того, что составляло центр интереса показанного. Показанная же нам на заседании аппаратура не была вовсе описана»...

Недоумевали, при виде этой записи, и другие физики, свидетели торжества изобретения Попова - его беспроволочного телеграфа...