В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города - в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги - позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Арка с названием стройки.
Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года[источник не указан 53 дня], и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа - Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970-1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы - 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб.[источник не указан 53 дня] (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).
1972 год. Приём на работу на вновь построенном заводе.


Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта).
На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.
1971 год.


Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-тиэтажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз - с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента - комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х - 1980-х годах.
Отдел кадров завода КАМАЗ.


Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).
Также к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл - Дресслер» (Питсбург, США) - технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) - проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) - производство коробок переключения передач.
Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КамАЗ-5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) разработки Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачёва и Ярославским моторным заводом в 1967-1969 годах.
В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов.
1969 год.


1969 год. Памятный камень.


Основы будущих цехов.




Бригада Гайнутдинова


От первого куба земли до первого автомобиля один шаг.


Заливка бетоном.


1972. Автосборочный цех.


1972. Документ строительства


ТЭЦ


Электроподстанция


Завод двигателей.


Приезд начальства.


До пуска главного конвейера 2 дня.




Церковь и дома старой постройки на фоне строящихся цехов.



Монтажники.


1970 год.


Руководители строительства завода и города.


Строительство главного корпуса.




Женщины добираются на работу.




Строители


Эскаватор.


Руководители строительства.


Подъёмные краны.


Строящиеся цеха на фоне города.




Монтажник.


Строительство фундамента.


1974. Литейный


РИЗ строится.


Встреча


Геодезические работы.


Котлован


1971. Автосборочный. Палаточный городок.




1972. Палатка АЗС.





Сейчас мало кто помнит о том, что этот автомобиль создавали и испытывали сотрудники ЗИЛа: прототип назывался ЗИЛ-170, а двигатель для него готовил Ярославский моторный завод. Опытный образец был готов еще в 1968 году!
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.


Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО "ЗИЛ" в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2), аналогичных по классу ЗИЛ-133.
В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220.

International COF-220 (1962-1966).



Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.


Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда - качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.

В версии ЗиЛа кабина приобрела немного другие, более прямоугольные формы и изящный передок, с такой привычной нам решеткой воздухозаборника в правой части.

ЗиЛ-175


ЗиЛ-170 на ВДНХ 1969 год.


Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич-Рыбинск.


За четверть века дизайн и конструкция машин почти не изменились...

ЗиЛ-170


Но ЗиЛ-170 никогда не строился серийно на родном заводе.
К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…».

В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация "Камгэсэнергострой" справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.


Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.

Прототип грузовика КамАЗ-5320 (ЗиЛ-170) с кабиной со спальным местом на испытаниях.


"КамАЗ" заводской сборки на испытаниях.


После строительства на новый Камский автомобильный завод и была передана документация на новый грузовик, знакомый нам как КамАЗ.


В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».

КамАЗ-5320 №1.


Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.

Модельный ряд КамАЗ:

Крупнотоннажные 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511
капотные 4355
среднетоннажные 4911, 4925
Вот так появился "народный" КамАЗ.

P.S. На официальных сайтах КамАЗа упоминания о ЗиЛ-170 почуму то нет.

Официальный сайт: www.
Штаб-квартира: Россия


КАМАЗ - Камский автомобильный завод

К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…».

В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация "Камгэсэнергострой" справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.

Со всей страны на стройку съехались рабочие и специалисты. На самой строительной площадке работало более 100 тыс. человек.

Осенью 1969 года представители Министерства автомобильной промышленности, партийные и хозяйственные руководители следили, как крановщик опускал на траву большой бетонный блок с надписью «Здесь будет построен Камский автомобильный батыр» («Батыр» - по-татарски «богатырь»). Так вступало в жизнь решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве нового завода по производству большегрузных дизельных грузовиков в районе города Набережные Челны в Татарии.

13 декабря 1969 г. был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автозавода, задуманного как комплекс из семи производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, призванных вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). Осенью 1970 года уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КАМАЗа - Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.

Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено ГКБ по прицепам в г. Балашов, полуприцепов - конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для их производства строится крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.

Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации Komatsu, Hitachi, "Холкрофт", Liebher, "Морандо", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд", "Буш", "Хюллер", Fata, Renault и другие.

Завод был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей, которые, кроме КамАЗов - машин формировавшегося производственного объединения, - проектировалось устанавливать на «Уралах» и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ.

Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.

Все промышленные образцы направили на государственные испытания. На одном из отрезков трассы Орел-Киев испытатели московского автозавода «гоняли» экспериментальные автопоезда массой свыше 30 тонн. Одновременно велись испытания самосвала ЗиЛ-5510 и тягача ЗиЛ-53202 на трассе Углич-Рыбинск. Государственные испытания проходили на Дмитриевском полигоне под Москвой. К концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ, где уже начинался монтаж оборудования. Но и после этого автомобили продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. За время заводских и приемочных испытаний суммарный пробег всех 40 опытных образцов составил 4,5 млн. км.

Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.

В 1973 г. возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса. В мае 1974 г. в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа собран первый двигатель, а в декабре 1975 г. собран силовой агрегат N1 по временной технологии.

В 1976 г. Государственная комиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения.

16 февраля 1976 г. - с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошел первый камский грузовик.

В октябре 1977 г. КАМАЗ досрочно завершил свой первый годовой план, выпустив 15000 автомобилей. В июне 1979 г. с главного конвейера сошел уже 100000-й грузовик. В декабре 1980 года - двухсоттысячный, а в марте 1982 года - трехсоттысячный.

Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% - на седельные тягачи.

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа. А через два года налажено производство трехосного полноприводного автомобиля КамАЗ-4310. Несколько позднее в серию пошло семейство двухосных автомобилей.

1987 год - создано производство микролитражных автомобилей "Ока". 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка "Ока-ВАЗ-1111". Во время Перестройки КамАЗ создал совместное предприятие с голланской фирмой DAF на предмет поставки в Набережные Челны кабин от тяжелых грузовиков этой фирмы, специально подогнанных под шасси КамАЗов. Была построена опытная партия КамАЗ-5325 с дафовскими кабинами, но вскоре контракт был расторгнут. 30 августа 1999 г. с конвейера выпущен 1600000-й большегруз. К этому моменту произведено более 2 миллионов двигателей.

25 июня 1990 г. - правительство приняло решение о создании акционерного общества "КАМАЗ" на базе имущества производственного объединения. ОАО «КАМАЗ» стало одним из первых акционерных обществ в Советском Союзе.

14 апреля 1993 г. - пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. Восстанавливались мощности по выпуску двигателей, и создавалось производство силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую продукцию после пожара.

В 1994 году введен в строй завод по производству микролитражных автомобилей "Ока", рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.

2000 год - разработка и выпуск двигателей, соответствующих экологическим требованиям «Евро-2».

В 2002 году собрано 12 опытных экземпляров тракторов КТ-240К. Позже было решено возродить этот проект с помощью стороннего партнера.

2003 год - освоено производство среднетоннажных грузовиков грузоподъемностью 3–5 т. Выпущен 250-тысячный с начала производства микролитражный автомобиль «Ока». Разработана первая модель автобуса НЕФАЗ класса Турист на шасси КАМАЗ.

В 2005 г. Zaenradfabric и КАМАЗ создали совместное предприятие по производству коробок передач. В этом же году контрольный пакет акций ОАО "ЗМА" был продан группе "Северсталь".

В 2006 году на КамАЗе открыли сборочную линию двигателей Cummins В (рабочий объем 4 и 6 л, мощность 120-275 л.с.). Эти двигатели предназначены в первую очередь для среднетоннажных грузовиков, выпуск которых недавно начался на заводе.

В 2007 году из ворот завода вышло 52648 грузовиков, в планах на 2008 – 65 тыс., а в 2009 году эта цифра должна достигнуть 75–80 тыс. ед.

2008 год – переход на более экологические автомобили, отвечающие нормам Евро 3.

Сегодня группа ОАО "КАМАЗ" - это единый производственный комплекс, расположенный в городе Набережные Челны, включающий в себя 9 крупных специализированных заводов, а также сборочные производства за рубежом: в России, Украине и Казахстане, Эфиопии и Польше.

Аннотация

Произведён поиск информации и источников информации о двигателе прототипе проектируемого ДВС КамАЗ-720, а так же о заводе изготовителе двигателя прототипа КамАЗ.
Приведены основные характеристики двигателя прототипа, а так же история завода изготовителя.

Краткое описание дизеля КамАЗ-740

Двигатели КамАЗ-740 и его различные модификации получили широкое применение в гражданской и военной технике. Самое большое распространение с использованием этих двигателей или их модификаций получили автомобили КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310.

Модель – дизель Камаз-740

Тип - четырехтактный с воспламенением от сжатия

Число цилиндров - 8

Расположение цилиндров - V-образное, угол развала 90 °

Порядок работы цилиндров - 1-5- 4-2-6-3-7-8

Направление вращения коленчатого вала - правое

Диаметр цилиндров и ход поршня, мм - 120x120

Рабочий объем, л - 10,85

Степень сжатия - 17

Гарантируемая мощность, кВт (л. с.) - 154,4(210)

Максимальный крутящий момент, Н/ м (кгс/м) - 650 (65)

Частота вращения коленчатого вала, мин:

При гарантируемой мощности – 2600
- при максимальном крутящем моменте, мин - 1600...1800
- на холостом ходу, не более:
- минимальная - 600
- максимальная - 2930

Удельный расход топлива, г/л. с./ч (по скоростной характеристике):

Минимальный - 165
- Максимальный - 178

Фазы газораспределения:

открытие впускного клапана - 13°
закрытие впускного клапана - 49°
открытие выпускного клапана - 66°
закрытие выпускного клапана - 10°

Число клапанов на цилиндре - один впускной и один выпускной

Давление масла в прогретом двигателе, МПа (кгс/см2), при частоте вращения коленчатого вала:

Номинальной - 0,40...0,55 (4,0...5,5)
- минимальной холостого хода, не менее - 0,1 (1)

Масса силового агрегата, кг - 1120

Масса не заправленного двигателя, кг – 730

История создания КамАЗ-740

История создания двигателя берёт начало на заводе ЗИЛ. На данном заводе был спроектирован автомобиль ЗИЛ-170. Автомобиль создавался на смену ЗИЛ-130, который должен был заменить его в кратчайшие сроки.
Первый ЗИЛ-170 был построен в конце 1968 года. Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич–Рыбинск.

Однако во время пробега выяснилось, что 180-сильной мощности ярославского дизеля для автомобиля такого класса явно недостаточно. Установка же восьмицилиндрового 240-сильного ЯМЗ-238 увеличивала бы моторный отсек и потребовала бы полной перепланировки кабины. Пришлось разработать специальный двигатель, позднее получивший название КамАЗ-740. Рассказы о том, что этот двигатель стал копией американского оригинала, на самом деле не подтверждаются. История его появления гораздо более интересна. Дело в том, что незадолго до этого на вооружение советской армии был принят танк Т-64. Он обладал двигателем уникальной конструкции со встречным движением поршней. При 120-миллиметровом диаметре цилиндра и 120-миллиметровом ходе поршня рабочий объём этого 10-цилиндрового двухтактного дизеля 13570 куб. см. Появилась мысль использовать восьмицилиндровый вариант танкового двигателя на грузовике. Однако мощность такого дизеля оказалась избыточной – 560 лошадиных сил для грузовика по тем временам было бы слишком круто. Никто тогда не предполагал, что в будущем на раллийный вариант этого автомобиля будут ставить 731-сильный 17,24-литровый мотор, разгоняющий12-тогную машину до сотни за 16 секунд и позволяющий развивать 215-километровую скорость.



В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор, который, имея 10,857-литровый объём, при 2100 оборотах в минуту развивал 210-сильную мощность.

Блок-картер двигателя был отлит из чугуна и снизу закрывался штампованным поддоном. В расточках блоков были установлены гильзы цилиндров мокрого типа. Сверху гильзы были закрыты индивидуальными головками.

По всей высоте цилиндров были проделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, что обеспечивало охлаждение поршней и поршневых колец и снижает температуру масла. Водяные рубашки блока и головок цилиндров сообщались между собой посредством специальных отверстий в привалочных плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.



В нижней части развала блока был установлен распределительный вал, приводивший в движения верхнерасположенные клапана газораспределительного механизма. Под распредвалом в коренных опорах крепился коленчатый вал.

С двигателем была сблокирована и новая трансмиссия, снабжённая так называемым делителем – дополнительной двухступенчатой коробкой передач, установленной между сцеплением и основной коробкой передач и позволяющей вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии. Применялся также блокируемый межосевой дифференциал.

Двигатель и трансмиссию на ЗиЛе изготовили достаточно быстро, но после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» дальнейшую разработку и последующую сборку ЗИЛа-170 было решено перенести на КамАЗ. Тогда же название машины ЗИЛ-170 поменяли на КамАЗ-5320. Первый, опытный КамАЗ-5320 уже с новым двигателем был собран в 1974 году, а первый серийный экземпляр сошёл с заводского конвейера 16 февраля 1976 года – в канун начала работы XXV съезда КПСС.

При 4510-миллиметровой колёсной базе КамАЗ-5320 имел 7435-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота без тента составляла 2,63 м етра.

Камаз-740. Поперечный разрез.