Колесные диски играют огромную роль для определения внешнего вида автомобиля. Поэтому автовладельцы очень тщательно подходят к выбору дизайна колесного диска.

Помимо эстетического значения диски выполняют массу других функций. Колесо связывает автомобиль с дорогой, обеспечивая его движение. Также оно воспринимает все неровности и изменение профиля дороги, которые передаются через шину.

Правильно подобранные колесные диски - это и безопасность на дороге, и уменьшенный расход топлива, и увеличение срока службы трансмиссии, и отличный дизайн.

Колесные диски можно классифицировать по следующим признакам:

  1. по технологии изготовления:
    • стальные
    • легкосплавные (литые и кованые)
  2. по конструкции:
    • неразборные
    • разборные (одно-, двух-, трёхкомпонентные)
      это диски, у которых конструктив всего диска или только его обода состоит из нескольких элементов
  3. по применяемости:
    • для камерных шин
      Характерной их особенностью является разборность конструкции и конструктивное исполнение посадочных мест для шины. Воздушный вентиль камеры выводится через отверстие в диске. Посадочные полки диска плоские и имеют угол наклона к горизонту (под углом к оси вращения диска) 5°.
    • для бескамерных шин
      Такие диски имеют герметичную конструкцию. Воздушный вентиль закрепляется непосредственно на диске. Форма обода этого диска имеет наклонные посадочные полки (хампы), расположенные в основном под углом 15° к горизонту. В основном конструкция дисков для бескамерных шин не разборная, однако, имеются варианты разборной конструкции.

Стальные диски

В наше время стальные диски имеют самое широкое распространение. Они состоят из двух частей – обода и "тарелки" специального профиля (для жесткости), изготовленных штамповкой стального листа и соединенных между собой точечной сваркой. Стальными дисками комплектуется большинство автомобилей на заводах-изготовителях.

  • достоинства:
    1. невысокая цена;
    2. возможность восстановления после повреждения, так как такие диски при ударе не лопаются, а сминаются;
    3. если на колесо автомобиля действует ударная нагрузка, то стальной пластичный диск, деформируясь, принимает на себя значительную часть энергии удара, в то время как детали подвески и рулевого управления получают минимальные повреждения.
  • недостатки:
    1. большой вес;
    2. небольшое количество дизайнов;
    3. невысокая коррозионная стойкость, обусловленная качеством покрытия (самая низкая коррозионная стойкость у дисков, покрытых эмалью и электрофорезом);
    4. комфортабельность езды, тормозная динамика и управляемость автомобиля ниже, чем у литых легкосплавных дисков.

Легкосплавные диски

Изготавливаются из сплавов на основе алюминия и магния путем литья или ковки. По многим свойствам они лучше стальных. Основное назначение легкосплавного колеса – повысить привлекательность автомобиля. Также легкосплавные диски снижают вес колеса, а снижение массы неподрессоренных частей (к которым относятся колеса) улучшает плавность хода, повышает безопасность вождения и снижает износ деталей подвески. Имея идеальную геометрию, при хорошей балансировке полностью исключаются неприятные вибрации.

Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке «от минуса к плюсу» по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: 1 - литой магниевый диск (легкий, но капризный, быстро растрескивается), 2 - литой алюминиевый диск (нормальный по совокупности качеств), 3 - кованый алюминиевый диск (прочный и легкий) и 4 - кованый магниевый диск (сверхпрочный и легкий).

Литые диски

Литые колесные диски из алюминиевых сплавов примерно на 15-30% легче стальных (в зависимости от дизайна). Кроме того, внешний вид литых дисков достаточно привлекательный, технология литья позволяет изготавливать их практически в любом дизайне. Изготовленные методом литья диски хотя и легкие, но менее прочные, чем стальные. А самое главное – они гораздо менее пластичные, и при сильных нагрузках не деформируются, а просто разрушаются. Литые диски из сплавов на основе магния еще легче алюминиевых (плотность магния меньше, чем алюминия), но магний гораздо менее стоек к коррозии, поэтому на магниевые диски приходится наносить многослойные защитные покрытия.

  • достоинства:
    1. наличие огромного количества дизайнов;
    2. малый вес литых дисков дает серьезные преимущества: снижение массы неподрессоренных частей автомобиля, благодаря чему при движении по неровностям дороги на кузов воздействуют меньшие ударные нагрузки, а значит, улучшается такое эксплуатационное свойство автомобиля, как плавность хода; улучшаются условия работы подвески: упругие и демпфирующие элементы воспринимают меньшие нагрузки, тем самым увеличивается срок их службы; облегченные колеса быстрее восстанавливают контакт с поверхностью дороги при наезде на препятствие, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля на больших скоростях; уменьшение массы колеса положительно сказывается на динамике автомобиля, т. к. для разгона и торможения менее инерционного колеса требуется меньшее усилие, что в конечном итоге приводит к увеличению срока службы двигателя, трансмиссии и тормозной системы, а также к уменьшению расхода топлива.
  • недостатки:
    1. хрупкость (литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя - от сильного удара диск может расколоться);
    2. требуется защита поверхности, так как без этого диск быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид.

Кованые диски

В России для производства кованых дисков используется технология горячей объемной штамповки в закрытых матрицах (горячая объемная штамповка это технологическая операция при которой заготовка деформируется в специальном инструменте - штампе). В других странах применяют метод раскатки (холодное формование). Принципиально это два различных процесса, но перевод их названий на русский язык означает "кованый", что отражается и в названии изделий. С учетом заданных конструктивных особенностей, на этапе проектирования кованого колеса, получают штамповую основу, а затем штамп. Технология изготовления колеса очень сложна. Заготовку подвергают поэтапной штамповке с промежуточным нагревом перед каждой деформацией. Чтобы получить необходимую структуру легкого сплава и использовать все его свойства, применяют прессы, развивающие усилие от 6 до 20 тысяч тонн. Вес штампов может достигать 10 тонн. Только при такой технологии и использовании максимально пластичного сплава заготовка будет иметь необходимую волокнистую структуру, что позволяет при последующей механической обработке сделать кованое колесо легче литого. Начальный вес заготовки около 20 кг (для колеса 6,5х15") после механической обработки снижается более чем в три раза. Предыдущие этапы, то есть проектирование колеса, штамповой основы, изготовление штампов предусматривают все токарные, фрезерные и расточные операции без подрезания продольных волокон структуры сплава. Некоторые заводы для уменьшения себестоимости изготовления используют технологию выштамповки окон. В отштампованную заготовку изначально закладываются размеры будущего колеса, максимально возможное число отверстий для крепления, максимальный вылет.

Кованый диск, металл которого имеет многослойную волокнистую структуру, исключительно прочен. Кованый диск держит сильнейшие удары, в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса.

  • достоинства:
    1. высокая прочность и жесткость конструкции;
    2. масса кованого диска на 30-50 % меньше массы стального и на 20-30 % аналогичного литого;
    3. высокая коррозионная стойкость.
  • недостатки:
    1. высокая цена, вызванная высокотехнологичностью производства;
    2. небольшой выбор дизайнов;
    3. в случае наезда на серьёзное препятствие могут разрезать шину.


Все диски делятся на две большие группы: легкосплавные диски и стальные диски.
Стальные диски, точнее, их части, штампуют из листа, а потом эти части соединяют сваркой. Получается предельно дешево и достаточно качественно - именно поэтому подавляющее большинство автомобилей на заводском конвейере оснащают стальными. К их достоинствам можно отнести довольно высокую прочность и возможность восстановления даже в случае очень сильного смятия закраин. Основные недостатки: большая масса, невысокая точность изготовления (а значит, возможны проблемы с балансировкой) и устаревший дизайн.

Легкосплавные диски по многим свойствам лучше стальных. Они допускают любые игры с дизайном, у легкосплавных дисков высочайшая точность изготовления, они прекрасно отводят тепло от тормозного узла, но главное - они легкие (чем легче легкосплавный диск , тем меньше общая масса неподрессоренных частей автомобиля, а значит, тем лучше). Это общие достоинства. Уточненно же судить об плюсах и минусах легкосплавных дисков можно, лишь учитывая, каким способом и из какого именно сплава они сделаны - тут много нюансов, колесо колесу рознь.

По способу изготовления легкосплавные диски делятся на литые и кованые. Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя - от сильного удара диск может расколоться. Кованый же, металл которого имеет многослойную волокнистую структуру, исключительно прочен; колдобины ему не страшны, он не расколется ни при каких условиях (ковка обеспечивает необходимую пластичность). Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса.

Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке «от минуса к плюсу» по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий). Но при выборе дисков, понятно, не только технические параметры играют роль. Советуем сразу отбросить крайности: магниевые диски, как литые, так и кованые, - большая редкость, их, как правило, делают только на заказ для спортивных машин.
Цена магниевых может зашкаливать за $1000 (штука).

Маркировка колесных дисков

В маркировке колесного диска должно быть следующее: товарный знак производителя, дата изготовления (неделя и год), номер плавки, допускаемая статическая нагрузка (кг или фунты), клеймо контролирующего органа, отдельное клеймо рентгеноконтроля (как правило, для литых) и, конечно, типоразмер. Например, 5,5Jx15H2 ET30 - что это значит?

5,5 - ширина обода в дюймах. Стандартный ряд: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов; тюнинговые, спортивные и внедорожные машины могут иметь колеса и шире.

15 - монтажный диаметр обода в дюймах. Стандартный ряд для легковых машин и внедорожников: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов.

J и H2 - символы, нужные больше специалистам. В J зашифрована информация о конструкции бортовых закраин обода (может быть JJ, JK, K или L). А H2 - это код конструкции хампов - кольцевых выступов на посадочных полках обода, служащих для надежного удержания бескамерной шины на диске (вариаций много: H, FH, AH...).

ET30 - вылет колеса в миллиметрах. Может обозначаться как OFFSET или DEPORT. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной (привалочной) плоскостью колеса (при совпадении этих плоскостей вылет нулевой). Брать диски с нештатным для вашей машины вылетом нельзя. Уменьшение вылета (колея колес становится шире) может создать дополнительную нагрузку на подшипники ступиц и подвеску. При увеличенном же вылете (колея сужается) легкосплавный диск может воткнуться в тормозной узел. Вообще, все игры с вылетом - дело тонкое. На тюнинговых и спортивных модификациях его меняют, но это делают в комплексе с целым рядом других изменений.

Диаметр расположения отверстий крепления - PCD (Pitch Circle Diameter). Например, PCD100/4 означает, что этот диаметр равен 100 мм, а число отверстий - 4 (это, впрочем, видно и так).

Кроме того, легкосплавный диск подбирают по диаметру центрального отверстия (при ошибке в минус колесо на машину не наденешь) и по особенностям крепежных отверстий: затяжка болтов (гаек) «на плоскость», «на сферу» или «на конус» - с этим нельзя ошибаться.

В основном бюджетные комплектации автомобилей идут на так называемых штампованных дисках. А вот «богатые» комплектации на – «литых». Но почему такое происходит? Получается что «штамповка» хуже, ведь на ней экономят? А вот литье лучше, причем намного, ведь ставят для тех, у кого есть деньги? Где тут правда, что реально лучше и надежнее, и есть ли смысл переплачивать за «литье» давайте разбираться …


Знаете очень много моих читателей пишут мне – что одна и та же марка и модель автомобиля стоит НАМНОГО дороже, лишь только из-за того что у нее стоят литые диски, а не «штамповки». Что разница в цене может доходить аж до 50 000, а то и более! Ребята это не совсем так.

Конечно, литые диски стоят дороже штампованных, но разница здесь не столь критична, если брать R14, который сейчас идет на очень большом количестве наших авто, то она примерно составляет 10 000 рублей (за все 4 колеса), не больше, если только у вас не какие-то «авторские» диски (что на стандартном авто, будет редкостью).

А вот такая разница в 50 000 рублей, вырисовывается из-за большей комплектации по многим параметрам, например — штампованные диски были R14, а литые R15, также добавляется (к примеру) – климат-контроль, круиз-контроль, все стеклоподъемники, подогрев лобового стекла, парктроник и т.д. Конечно же такая комплектация будет дороже, но говорить что только из-за «литья» это не правильно! Думаю, это все поняли, давайте разбирать каждый из подвидов.

Штампованные диски

НА данный момент, это самый распространенный диск во всем мире. Причина как обычно банальна, ЭТО ЦЕНА. Ни для кого не секрет что стоить они будут в 2 – 3 раза дешевле, чем литой собрат (при таких же параметрах).

Делаются путем штамповки металлических частей, их две основных – это «обод» и так называемая «тарелка». Изначально производится тарелка, делается с применением специального профиля, для увеличения жесткости, вот почему «тарелка» практически никогда не бывает плоской. Затем делается обод, он также штампуется из стали, затем их соединяет при помощи специальной сварки. Вот почему они получили название «штампованные». После этого процесса поверхность окрашивают специальной коррозиеустойчивой краской. Собственно это весь процесс, зачастую он максимально автоматизирован, поэтому себестоимость такого продукта действительно низкая.

Плюсы :

  • Низкая стоимость конечного продукта
  • Ремонтопригодность. При деформации, не трескается а мнется. Можно легко выпрямить и после легко применить

  • Подвеска немного защищена. В чем тут дело, да в том что при ударе, диск начинает мяться, а как мы знаем из закона физики, поглощается часть «энергии удара», соответственно эта разрушающее воздействие не проходит дальше на элемента подвески (либо проходит но в уменьшенном варианте). Таким образом, можно констатировать, что эти диски немного «оберегают» подвеску.
  • Штатные болты. Все дело в том, что под «литье», обычно нужно использовать свои болты, которые стоят дороже.

Плюсов не много, но как видите, они действительно есть, если диск вам нужен для служебного авто, то есть скажем на Газель, или какой-либо грузовичок, либо автобус – ШТАМПОВКА ИДЕАЛЬНЫЙ КАНДИДАТ. Причем лично я никогда не видел литых дисков на грузовиках (дорого и бессмысленно).

Минусы :

  • Внешний вид. Что тут говорить они действительно, «убоги» снаружи.
  • Колпаки. Почти 80% производителей чтобы хоть как то украсить «штамповки», применяют декоративные колпаки. Как правило, они пластиковые и их достаточно легко потерять! Так вот весь абсурд в чем – если вы потеряли ОРИГИНАЛЬНЫЙ КОЛПАК (про рыночный Китай, я не говорю), то новый будет стоять около 1000 – 2000 рублей. Если продать колпак + сам диск, то запросто можно купить оригинальное «литье» (ну может не значительно добавить).

  • Ржавеют. ДА подвержены разрушению, ведь делаются из стали.

  • Тяжелее. Пусть не значительно, но все же, дополнительная нагрузка на подвеску
  • Хуже балансировка. Как сказал мне мой знакомый, который работает на «шиномонтаже» они намного сильнее гуляют по оси.
  • Хуже держат дорогу на больших скоростях, от 80 – 90 км/ч. Также вывели экспериментальным путем, есть знакомый, который ездил сначала на штамповках, а затем на литье – как они сказал – «разница на лицо».

В общем, для простого автомобиля, как я писал выше, также для коммерческого транспорта это самое «оно». Но вот если ваш авто представительский и дорогой, то тут уже совсем другая история, представить какой-нибудь «ИНФИНИТИ» на штампованных дисках.

Здесь производство совершенно другое, эти диски производятся путем — так называемого «литья», то есть их физически выливают в формы, а вот уже затем начинают обрабатывать (про это ).

Основной материал который используют для производства, это сплавы алюминия и магния, а они как известно намного легче стали, также почти не ржавеют и не гниют, то есть период распада намного увеличен.

Однако из-за сложного процесса, который намного сложнее автоматизировать, литые варианты стоят дороже, чем штампованные собратья.

С точки зрения дизайна и автомобильной эстетики, эти диски намного красивее – остается лишь только один принцип колесо круглое, а вот внутренних форм и рисунков может быть просто огромное количество.

Насчет веса — многие из нас с вами уверены, что литые варианты намного легче, чем штамповки, но практика показывает следующие параметры. Раньше литые диски намного чаще деформировались и лопались из-за своего строения (все алюминий в совокупности с магнием хрупкий состав), поэтому современные производители «литья» что говорится — эволюционировали, стали производить диски намного массивнее, что позволило увеличить их прочность и долговечность. Если раньше разница штампованных дисков (полный комплект 4 колеса), отличался с литыми на 20 килограмм, то сейчас это всего 10 – 12 кг. Конечно, разница есть – то 10 килограмм веса просто меркнут во всей массе автомобиля. Конечно, подвеске будет немного, легче как и самому автомобилю, толкать такие диски, но ГЛОБАЛЬНОЙ РАЗНИЦЫ в динамики и расходе топлива, ждать не стоит.

Положительные моменты :

  • Красивые и стильные. Действительно красота дизайна иногда просто ЗАШКАЛИВАЕТ

  • Легче. Как отметил сверху не намного, но все же. При наезде на неровность колесо быстрее восстанавливает свою траекторию
  • Расход топлива. Опять же из-за веса, уменьшается, но это скорее будет несколько десятков грамм топлива, нежели литры
  • Разгон и торможение колеса. Эти характеристики улучшены, ибо инерционная составляющая у них ниже
  • Легче балансируются. Как правило, такие диски намного жестче, они уже изначально хорошо держат форму, бывали случаи, когда не нужно производить балансировку вообще
  • При высоких скоростях «чувство руля» управляемости автомобиля, намного выше

Как видите это своего рода технологичный прорыв, не только красивые, но и легкие и жесткие.

Отрицательные моменты :

  • Прочность. Если вспомнить 1990 – 2000 года, когда литые диски начали массово появляться на рынке, к ним относились скептически. ДА красивые, но прочность (особенно по нашим дорогам, когда можно легко влететь в яму) ОСТАВЛЯЛА ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО. При ударе они трескались, и ремонт был практически не возможен. Вот почему сейчас производители увеличили вес таких дисков (они прибавили в прочности)

  • Ремонтопригодность. НА низком уровне, если вы такой диск помяли, то отремонтировать его сложно, скорее всего (что также качественным ремонтом назвать сложно, скорее всего это «костыль», но вот уже таких характеристик он выдать не сможет)

  • Подвеска. Сейчас вы можете мне задать вопрос – если они такие жесткие, то значит, подвеска больше страдает, ведь удары проходят на прямую диск не деформируется. Отчасти это так, ОНИ ДЕЙСТВИЕЛЬНО БОЛЬШЕ ПЕРЕДАЮТ БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ УДАРА. НО – за счет того, что они легче, энергия изначально не такая сильная, на у штамповки. Если рассмотреть на пальцах – это как кинуть в вас пол-литровую бутылку и полуторалитровую. У первой энергия удара будет меньше, чем у второй. Здесь тоже самое, скорее всего по ресурсу подвески они практически идентичны.
  • Дороже обслуживание. Что тут говорить, снять и одеть резину дороже, даже балансировочные «грузила», которые приклеиваются к поверхности и те дороже
  • Сложно представить на коммерческом транспорте. Как я уже писал выше, на автобусах и прочих грузовиках представить сложно, ибо могут не выдержать вес и лопнуть, да и стоять будут просто космос.

На обычных рядовых иномарках, это действительно не плохой выбор, легче (банально будут меньше использоваться тормозные колодки), красивее, лучше балансировка и скоростные характеристики, также хоть чуть, но экономят топливо. Но представить такие варианты на грузовых авто, очень сложно, просто они на такое не рассчитаны.

Типы дисков

Колесные диски делятся на две большие группы: стальные и сделанные из легких сплавов.

1. Стальные диски
2. Легкосплавные диски

Стальные диски , точнее, их части, штампуют из листа, а потом эти части соединяют сваркой. Получается предельно дешево и достаточно качественно — именно поэтому подавляющее большинство автомобилей на заводском конвейере оснащают стальными.

Достоинства:

Невысокая цена;
+ довольно высокая прочность и возможность восстановления даже в случае очень сильного смятия закраин.

Недостатки:

Большая масса;
- невысокая точность изготовления (а значит, возможны проблемы с балансировкой) и устаревший дизайн;
- невысокая коррозионная стойкость, во многом обусловленная качеством покрытия. При этом самая низкая коррозионная стойкость у дисков, покрытых эмалью и электрофорезом.

Легкосплавные диски по многим свойствам лучше стальных. Они допускают любые игры с дизайном, у них высочайшая точность изготовления, они прекрасно отводят тепло от тормозного узла, но главное — они легкие (чем легче диски, тем меньше общая масса неподрессоренных частей автомобиля, а значит, тем лучше). Это общие достоинства. Уточненно же судить об их плюсах и минусах можно, лишь учитывая, каким способом и из какого именно сплава они сделаны — тут много нюансов, колесо колесу рознь.

По способу изготовления легкосплавные диски делятся на литые и кованые.

Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя — от сильного удара диск может расколоться.

Недостатки:

Литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид;
- литой диск довольно хрупкий: при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.

Кованый диск . Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели ВМW весит 9 кг, литой алюминиевый - 7,8 кг, а кованый алюминиевый - 6,8 кг. Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса.
Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные - по большинству характеристик кованым нет равных.
Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке «от минуса к плюсу» по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий). Но при выборе дисков, понятно, не только технические параметры играют роль. Советуем сразу отбросить крайности: магниевые диски, как литые, так и кованые, — большая редкость, их, как правило, делают только на заказ для спортивных машин.

Маркировка дисков.

На диске должно быть указано:

Товарный знак или наименование производителя.
- Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0407 означает, что диск выпущен в 4-ю неделю 2007 года.
- Вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда).
- SAE, ISO, TUV - клеймо контролирующего органа. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам (по-русски ОТК, многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочим художеством).
- Отдельное клеймо рентгеноконтроля (как правило, для литых, говорящее об отсутствии внутренних дефектов - раковин).
- MAX LOAD 2000LB - очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг).

Кроме этого на диске может быть указано:

PCD 100/4 - присоединительные размеры;
- MAX PSI 50 COLD - означает, что для данного диска давление в шине не должно превышать 50 футов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см). словo COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине.
- Номер плавки.
- Способ производства. Если диск кованый - FORGED ("Кованый"). Эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно для престижа.

Полный размер, по которому специалист или Вы сами сможете понять, подходит данный диск на тот или иной автомобиль. Схема колесного диска выглядит следующим образом: 6,5JxR15 ET33 4*98 D58.1 .

6,5 - ширина обода в дюймах. Стандартный ряд: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов; тюнинговые, спортивные и внедорожные машины могут иметь колеса и шире.
Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики - реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма - для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

J - расшифровка этих символов довольно сложна. Эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка - в каталогах. J - закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы, закругления и т.п.). В зависимости от конкретной конструкции может быть написано JJ, JK, K или L. H2 - закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп H (Hump), двойной H2, плоский FH (Flat Hump) ассиметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump)... Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не "цепляясь".

15 - монтажный диаметр обода в дюймах. Стандартный ряд для легковых машин и внедорожников: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов.

ET33 - вылет колеса в миллиметрах. Может обозначаться как OFFSET или DEPORT. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной (привалочной) плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ET (допустим, ET30 (мм), если его величина положительная, или ET-30, если отрицательная), французы - DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Установка на автомобиль дисков с нештатным вылетом:

Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему «стильный гоночный вид», но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску.

Увеличение вылета, т.е. сужение колеи, как правило, невозможно - диск упрется в тормозные механизмы.

Для установки «неродных» дисков с неправильны выносом (но правильной сверловкой) необходимо наличие проставки между привалочной плоскостью диска и ступицей - для корректировки вылета.

4*98 - PCD (Pitch Circle Diameter). Цифра 4 - количество крепежных отверстий для болтов или гаек. Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию.

Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.

Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия "уведет" и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить", кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

У дисков с тремя крепёжными болтами (или гайками), для получения значения PCD, расстояние S нужно разделить на коэффициент 0.8658.

4 отверстия PCD = S / 0,7071 5 отверстий PCD = S / 0,5878 6 отверстий PCD = S / 0,5

Существуют диски с большим количеством крепежных отверстий, что называется двойной сверловкой. Двойная сверловка 5x100/114,3 подразумевает, что на диске присутствует 10 отверстий, 5 из которых рассчитаны на сверловку 100, а 5 на сверловку 114,3. Устанавливать такие диски можно как на автомобили с размерами 5х100, так и на машины с дисками 5х114,3.

D58.1 - Диаметр центрального отверстия (DIA)

Диаметр центрального отверстия, который измеряется со стороны привалочной плоскости, должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает предварительное центрирование колеса на ступице, что облегчает установку болтов. Окончательное центрирование осуществляется по коническим или сферическим поверхностям в отверстиях крепления диска колеса болтами или гайками.

При покупке «неродных» дисков центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

При установке колеса затягивайте элементы крепления в очередности, показанной на схеме.

4 отверстия 5 отверстий 6 отверстий

1. Какие бывают диски?

Колесные диски по типу изготовления делят на штампованные, литые, кованые и сборные. Первые два типа – абсолютные лидеры по распространенности, третьи – выбор энтузиастов, а четвертые – фактически экзотика, но в рамках материала мы скажем пару слов и о них.

2. Штампованные диски

Штампованные диски – это самый бюджетный и простой в изготовлении тип. Такие диски изготавливаются из прокатной углеродистой («черной») стали путем штамповки отдельно обода и лицевой части и их последующего соединения сваркой. После изготовления диски окрашиваются эмалью, которая защищает их от агрессивной внешней среды.

Основная задача штампованных дисков – быть дешевыми и простыми, с чем они успешно справляются. Именно такие диски устанавливаются на базовые комплектации новых автомобилей, а также приобретаются владельцами машин, для которых важен не внешний вид диска, а исключительно его функционал.

Основные преимущества штампованного диска – это его вышеупомянутая дешевизна, а также мягкость и ремонтопригодность. Мягкость и ремонтопригодность – взаимосвязанные характеристики: дело в том, что из-за применяемого материала и технологии изготовления штампованные диски сохраняют присущую металлу пластичность. Таким образом, при ударе такие диски мнутся, принимая на себя и гася часть энергии удара, а пострадавший диск впоследствии можно отремонтировать, сохранив большую часть его эксплуатационных характеристик. Еще один плюс в этой ситуации – частичное демпфирование удара, приходящегося на подвеску: деформируясь, «штамповка» немного смягчает удар и в некоторых случаях может спасти подвеску от поломки ценой собственной целостности.

Недостатков у штампованного диска тоже хватает. Отчасти к ним можно причислить и пресловутую мягкость, однако основные претензии владельцев связаны с большим весом и утилитарным дизайном таких изделий, а также их слабой защищенности от внешней среды. Вес – и вправду главный бич «штампов»: он превышает таковой у литого диска в среднем на 15-30%. Это важнее, чем может показаться: ведь большая неподрессоренная масса приводит к легкому ухудшению динамики и увеличению расхода топлива.

Внешний вид штампованных колес стоит считать их особенностью, а не недостатком – это сугубо утилитарное изделие, хотя существуют и штампованные диски с намеками на дизайн. Те, для кого важен внешний вид, могут компенсировать его декоративными колесными колпаками, которые надеваются на «штамповку». Это актуально еще и потому, что штампованные колеса, как правило, легко теряют товарный вид: дефекты окраски и повреждения эмали приводят к тому, что диск ржавеет, а агрессивная внешняя среда лишь усугубляет этот процесс.

Краткое резюме: штампованные диски дешевые, тяжелые и ремонтопригодные, их стоит выбирать, если для вас совершенно не важен внешний вид диска, но важно потратить на него как можно меньше денег как при покупке, так и в эксплуатации.

3. Литые диски

Литые диски, как следует из названия, производятся путем литья в заранее заготовленную матрицу. Еще такие диски называют легкосплавными – это справедливо, потому что, в отличие от штампованных, они изготавливаются не из стали, а из более легких сплавов: как правило, алюминиевых, а в случае с дорогими изделиями – магниевых и титановых. После изготовления диски могут дополнительно окрашиваться, полироваться или покрываться лаком.

Основные преимущества литого диска – это меньшая по сравнению со «штамповкой» масса, существенно большая прочность, коррозионная стойкость, а также куда более эстетичный и разнообразный дизайн. С массой в данном случае все понятно: она меньше благодаря использованию более легкого материала. Более высокая прочность и коррозионная стойкость – тоже следствие применяемых материалов и технологии изготовления: литой диск способен выдержать без деформации гораздо большую нагрузку и не ржавеет даже при повреждении поверхности. Ну а внешний вид зависит исключительно от применяемой матрицы, и это позволяет создавать многие тысячи вариантов внешности диска. Дополняется внешность окраской: зачастую диск одного дизайна существует в разных цветовых исполнениях.

Недостатки литого диска – низкая пластичность и следующая из этого хрупкость, высокая стоимость и сложность ремонта, а также более высокая цена самого диска. Хрупкость – обратная сторона прочности: литой диск держит более сильный удар, чем штампованный, однако если сила удара превысит возможности диска, он не только помнется, а с большой вероятностью даст трещину или расколется. Кроме того, прочность литого диска означает, что удар в полной мере передается на подвеску автомобиля.

Технологии ремонта таких дисков, конечно, освоены, однако сам этот ремонт запрещен Техническим регламентом Таможенного союза, пункт 5.7.2 которого гласит, что не допускается "наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой". Это вполне оправданная мера: потеря эксплуатационных характеристик при потенциальном ремонте значительна, и неизвестно, как поведет себя отремонтированный диск в дальнейшем.

Краткое резюме: легкосплавные литые диски красивые, легкие и прочные, их стоит выбирать, если вы хотите получить оптимальный баланс характеристик за умеренные деньги.

4. Кованые диски

Кованые диски – «элита» массового рынка. Они изготавливаются из легких алюминиевых сплавов с содержанием магния и титана путем объемной штамповки и последующей механической обработки. Заготовка, отштампованная при высокой температуре, сохраняет внутреннюю структуру металла, а дизайн диска, как правило, определяется на фрезерном станке.

Основные преимущества кованого диска – выдающиеся легкость и прочность, сочетающиеся с красотой изделия. Технология изготовления обеспечивает еще меньший вес и еще большую прочность по сравнению с «литьем» – именно поэтому кованые диски считаются лучшим выбором для автовладельца-энтузиаста. Еще одно важное свойство «ковки» – пластичность: при критически сильном ударе она не трескается, а мнется, что чуть облегчает возможность восстановления.


Главный недостаток кованого диска в том, что за все его преимущества нужно хорошо платить, причем на всех этапах и не только деньгами. Технология изготовления «ковки» наиболее сложна, и это ограничивает число производителей, которые этим занимаются. Соответственно, кованые диски не только дороги, но и весьма редки: прежде чем заплатить, придется их поискать или же заказать. Ну а еще одна сопутствующая проблема – большое количество подделок: немалая часть «ковки» на рынке – это литые диски с поддельными маркировками, а отличить литой диск от кованого сложно.

Краткое резюме: кованые диски красивые, очень легкие и очень прочные, их стоит выбирать, если вы хотите получить изделие с лучшими эксплуатационными характеристиками и готовы хорошо за них заплатить.